Forum modelarskie RC , projektowanie CAD

Ja generalnie mam w zamyśle audi "małyszówkę" kombi z silnikiem 1800ccm ADR tyle że z Turbo. Znam te silniki, wiem na co je stać. Audi dlatego że ciężko o b5 FL-a nie zajeżdżonego. Żadnych francuzów, złe doświadczenia ze Renówkami, Peugeotami Beeperami, itp.
Hiltlerwagen ma swoje bolączki ale da się z tym żyć. B6- to już jest totalne dno.

Hehe, kto by tam wymieniał olej albo rozrząd WYmienia się silnik i po kłopocie Mam 1.9 DCI, chyba najbardziej awaryjną jednostkę napędową.

_________________
Szymon

No tak, jak ktoś lubi to ok. Mnie jest potrzebny samochód niezawodny (nie musi być nowy ale sprawny), rozrząd a wlaściwie pasek i napinacz to podstawa. Zdecydowana większość napraw odbywa się w garażu ojca. Jedyne czego nie robiłem to nie wymieniałem paska rozrządu razem z rolkami i pompą wody bo mi się po prostu nie chciało. Za dużo rozbierania. Wymiana silnika- jeżeli na nowy to ok, jak na używkę z recyklingu no to się nie dziwię że wymieniłeś już kolejny. Wyobraź sobie że swoim przekręcę jeszcze ze 100 000 i oddam auto na szrot. Ty znajdziesz ogłoszenie, kupisz mój silnik z rozbiórki za 500zł dasz 300 za włożenie i za 20 000-30 000 będziesz wkładał następny. Nie tędy droga, chyba że buda nie jest tego warta. U mnie padają uszczelki ale to ze starości, trakcja w sensie zawieszenia, hamulców, amortyzatorów jest utrzymywana w pełnej sprawności. Oświetlenia, elektryka też, w silniku robi się bieżące naprawy. Jedyne co nie jest opłacalne w naprawie to rdza. Póki jednak nie wieje w środku to będę trzymał ten samochód. NA purchle skuteczny jest Brunox.

Walki z passatem ciąg dalszy.
Najpierw na gazie silnik od czasu do czasu pracował tak jak by nie palił na wszystkie gary. Kilka dni temu rano zaczął kichać na benzynie.
Pierwsza myśl to przewody WN i świece. Kupiłem nowe, założyłem z pewnością że problemy się zakończą. Nic podobnego. Znowu problem. Podpiąłem komputer z VAG-iem. Problem z czujnikiem G62, przepustnicą i czujnikiem prędkości pojazdu. Spoko, zrobiliśmy adaptację przepustnicy, odpaliłem i znowu to samo.
Cholera, pewnie winna cewka że wypadają zapłony. Rajd po mieście zakończył się brakiem cewki która to kosztuje 2700 oryginalna, 840 zamiennik a na szrocie nie było bo to chodliwy towar.
Wróciłem więc do garażu poczytawszy uprzednio w necie że nie koniecznie jest to problem cewki.
Wyjąłem przepustnicę bo ponoć brudna może powodować wypadanie zapłonów i falowanie obrotów. Przeczyściłem, ojciec sprawdził potencjometr, wyjąłem przepływkę, przemyliśmy benzyną ekstrakcyjną (tak sie robi) .
Odpał i znowu strzały. Kilka kolejnych adaptacji przepustnicy i kolejne odpalenie i przytrzymanie na obrotach. Wreszcie zaczął pracować na wolnych obrotach ale silnik przepustnicy robił cały czas korekty. Tak czy siak, podpiąłem komputer i w drogę. Żadnych błędów , przepływomierz pokazuje prawidłowy przepływ powietrza, czas pracy wtrysków w normie, błąd czujnika g62 zniknął.
Nadal jednak czuć wypadające pojedyncze zapłony ale nie takie żeby strzelał. Zatankowałem więc 1/2 zbiornika benzyną żeby pojeździć trochę w celu ustawienia się nowego mapowania długoterminowego komputera ECU.
Silnik działał wręcz podręcznikowo czyli 880obr/min. Przełączyłem na gaz. Czuć jakby wypadające zapłony ale bez strzelania.
Ranek, odpalam auto a tu znowu strzały, obroty od 250 do 2000, podgrzałem go trochę i jakoś sie unormowało ale na gazie horror.
Odwiozłem żonę do roboty i zawinąłem się z merkelwagenem do garażu. Czekając na ojca otworzyłem maskę. Jakoś dziwnie szumiał, myślałem że to od wiatraka ale to nie to. Czuć wypadające pojedyncze zapłony. Złapałem za plastikowy kolektor dolotowy i docisnąłem go do silnika, szum zniknął a obroty momentalnie ustabilizowały się i przestały wypadać zapłony. Cholera, toż to nieszczelność w połączeniu dolotu z głowicą. Wyłączyłem silnik, sprawdzam gumowe łączniki i okazuje się że na pierwszym cylindrze w gumowym łączniku jest dziura 5x5mm. Łapał nią lewe powietrze co zaburzało skład mieszanki paliwowo powietrznej na 1 cylindrze a przez to nie palił czasem na niego albo strzelał.
Rajd po mieście za łącznikami, oczywiście nikt nie ma od ręki a ceny od podróbek za 15zł/sztuka do oryginałów 35/sztuka.
Pozostał szrot.Pojechałem więc na niego i wybrałem gumki niemal nowe. Może ktoś wymieniał zanim zezłomował auto, tego nie wiem. Całość czyli 4 sztuki kosztowały 25zł. Montaż to około godzinki bo dostęp upierdliwy a wymieniałem wszystkie cztery.
Odpalenie silnika i wreszcie upragniony sukces. Kręci jak zegarek, równiutko, bez szarpnięć, 880obr/min stoi jak zamurowane.
Na gazie o dziwo też dużo lepiej ale wypadają pojedyncze zapłony. Więc znowu pada podejrzenie na cewkę , wszak LPG jest bardziej czułe na jakość instalacji zapłonowiej. Co więcej, auto znowu zaczęło jexdzić na LPG tak jakby na 3 cylindrach.
Dziś rano postanowiłem zająć się LPG. Przeczyszczenie filtrów to standard ale zdemontowałem listwę wtryskową (śmiesznie kiepski Valtec-czerwony) . Zaczęliśmy sprawdzać zrobionym na okolicznośc takich akcji przez ojca przyrządem z czujnikiem zegarowym zakres otwierania wtryskiwaczy.
I tak, pierwszy cylinder 0.27mm, drugi 0,4mm, trzeci 0,36 a czwarty 0,57mm. Oczywiście już widać prawdopodobną przyczynę problemów z paleniem czyli 0,27 to stanowczo za mało i prawie 50% tego co powinno być.
Ustawiliśmy wszystkie zakresy na 0.4mm ( wg wszystkich tak powinno być).
Odpaliłem auto i wreszcie brak wypadania zapłonów i żadnej różnicy w pracy silnika na benzynie i LPG.
Reasumując: pływanie obrotów to sprawa brudnej przepustnicy (działo się tak od dłuższego czasu przed awarią), Strzelanie albo brak zapłonów to efekt lewego powietrza. Zamulanie na gazie to problem zasyfionych filtrów a nierównomierna praca silnika albo wypadanie zapłonów na LPG to rozwalone zakresy otwierania wtryskiwaczy.
Cewka okazała się być ok. VAG nie pokazuje żadnych błędów. Pomimo sukcesu zakupiłem kabel do sterownika LPG i jak dojdzie do mnie będzie sprawdzane co słychać w komputerze od gazu.
Najgorsze jest to że zawaliłem przez niemiecką zemstę kilka innych ważnych tematów. Ale morał taki że polska zaradność znowu dała radę niemieckiej myśli. Z tego się cieszę najbardziej.

Ciąg dalszy:
O ile na benzynie wszystko jest jak najbardziej ok , o tyle na gazie powróciły problemy z brakiem palenia na wszystkie cylindry.
Doszedł wreszcie kabel do komputera sterującego gazem. Niestety, żadne oprogramowanie z tych najnowszych (zenit PRO) nie pasowało. Myśleliśmy że uszkodzony jest kabel (rs232+ przejściówka). W ostatniej nadziei spróbowałem innego softu w tym wersji z 2009r. I sukces. Program natychmiast zaczął wymieniać soft w komputerze LPG. Po wymianie softu zaczął pokazywać parametry pracy instalacji LPG i częściowo silnika (obroty, sonda lambda) Od razu widać było że ciśnienie gazu jest o wiele za duże bo aż 1.92 bara. Szybka korekcja na 1,2bara, kalibracja i od razu poprawa. Przy zbyt dużym ciśnieniu kiepskie valteki nie miały siły się otwierać. Tak na marginesie postanowiłem wcześniej kupić listwę wtryskową Stag wz1. Zupełnie inna konstrukcja niż valtek , szybsze wtryskiwacze, bardziej precyzyjne i mniejszej oporności bo 2 omy zamiast 3. Przekłada się to oczywiście na moc każdego elektrozaworu i bezpośrednio na czas wtrysku. Dodatkowo kupiłem komplet naprawczy do parownika/reduktora gazu (jak się okazało była to dobra decyzja)
Ponieważ do reduktora nie było zaglądane przez 6-7 lat postanowiłem go zregenerować. Szybki demontaż, rozkręcenie i szok. W środku syf i sztywna membrana. Spodziewałem się syfu ale nie aż takiego. Syf był dwojakiego rodzaju, jeden pokrywał ścianki elementów od wewnątrz i był różnokolorowy, drugi to była forma gumy o grubości kilku milimetrów w miejscach które były na dole w sensie kanałów i różnych zakamarków. Wyglądał niczym woda po deszczu w kawałku przeciętej opony. Z grubsza wyciąłem go nożem a reszta poległa od rozpuszczalnika nitro. Po godzinie pracy , wymianie wszystkich uszczelek, oringów i przepony reduktor stanem wizualnym i technicznym był identyczny z fabrycznie nowym.
Zamontowałem w merkelwagenie odświeżony reduktor i znowu pomiary i kalibracja. Zmierzone ciśnienie to ponad 2 bary wiec szybka regulacja do 1,05bara (musiałem skręcić przeponę śrubą regulacyjną kilka dobrych obrotów w stosunku do starej co pokazuje w jakim stanie była stara) po kalibracji efekt przerósł oczekiwania. Silnik chodzi równiutko, przejście z benzyny na LPG nie jest nawet zauważalne, żadnego braku mocy i "dziury" w obrotach przy raptownym dodaniu gazu na LPG.
No ale jak się powiedziało A to trzeba powiedzieć i B. Przyszła kolej na wymianę wtrysków. Nowa listwa sprzedawana jest z nierozwierconymi dyszami ( jakieś 1.6mm może mniej) Teoretycznie powinienem je rozwiercić na 2,4mm ale zdecydowałem się na 2,2mm.
Po rozwierceniu dysz i montażu listwy w samochodzie kolej na pomiary komputerem i znowu niedowierzanie : ciśnienie w listwie 1,25bara. Oznacza to że stara listwa miała przedmuchy. Ustawiłem na 0.95bara. Jazda próbna wykazała że auto stało się trochę zamulone- program pokazał że rozmiar dysz w normie ale że zalecane są większe. Oczywiście potrzebna była korekta ciśnienia do 1,05-1.1bara. Po zwiększeniu ciśnienia i kalibracji program pokazuje że dysze są optymalne. Wsiadam i znowu jadę na próbę. Poprawa znaczna. Nie odczuwam żadnej różnicy przy jeździe na benzynie i LPG. Przejście na LPG nie jest w ogóle odczuwalne, auto nie szarpie na gazie przy włączonej klimatyzacji która obciąża dość znacznie silnik. Ogółem pełen sukces.
Oczywiście nie omieszkałem rozkręcić starej listwy. W środku brud od gazu i rozklepane gumki zaworków. Gdyby ktoś montował sobie LPG sekwencyjne w aucie to niech omija valteki, to najtańszy chłam. Co prawda u mnie przejeździły 140 000km i może ze 40 000 u poprzedniego właściciela ale z tego co czytam na forach to niemal rekord świata . Patrząc natomiast wstecz widzę że miałem z nimi problem co najmniej od 20 000km. Tak czy inaczej, valtek to historia w moim aucie.
Koszt całkowity naprawy LPG i usterek na benzynie to:
- cztery gumy do kolektora ssącego ze szrotu -25zł ( komplet nowych od 60 do 140zł)
- listwa wtryskowa stag- 165zł
- komplet naprawczy reduktora- 50zł
-komplet przewodów WN z fajkami- 100zł (niekoniecznie musiałem kupić jak się okazało)
- kabel do interfejsu LPG - 6zł
- filtr gazu -6.5zł (kupiłem wcześniej niepotrzebnie bo w komplecie naprawczym do reduktora jest filtr z oringami i pokrywką)

Czynności wykonane:
-wymiana przewodów wn i fajek
- sprawdzenie świec i przerw pomiędzy elektrodami
- sprawdzenie znaków na rozrządzie (czasem przeskakuje pasek co słychać jako pykanie lub wypadanie zapłonów-zdarzają się takie akcje)
- czyszczenie przepływomierza ( zanurzenie w pojemniku z czystą benzyną ekstrakcyjną- przepływki nie wolno dotykać żadnym pędzlem czy wacikiem, zanurzając należy robić delikatne ruchy na boki żeby wypłukać brud)
- czyszczenie przepustnicy - bardzo dużo roboty w przypadku 1,8 adr (niezbędne opróżnienie instalacji chłodzenia silnika z płynu który podgrzewa też przepustnicę)
- adaptacja przepustnicy (wbrew temu co piszą że VAG nie jest potrzebny to jest on niezbędny)
- wymiana gumowych łączników pomiędzy kolektorem ssącym a głowicą silnika ( trzeba było zmodernizować płasko szczypce do zamykania oryginalnych opasek)
- do wykonania niektórych w/w czynności potrzebne jest zdemontowanie dolotu od przepływki do przepustnicy i rozpięcie odmy w kolanku przed samą przepustnicą które trzeba zdemontować żeby wyjąć cały zespół przepustnicy z silnikiem krokowym.
- regulacja ciśnienia reduktora gazu
- regulacja listwy wtryskowej valek-
- wymiana softu w komputerze lpg
- wymiana filtrów gazu
- regeneracja reduktora gazu
- wymiana listwy wtrysku gazu z valtek na stag wz01 w tym rozwiercanie dysz i przełożenie króćca do pomiaru ciśnienia z czujnikiem temperatury gazu z valteka do staga ( gwinty pasują)
-ponowna kalibracja instalacji LPG
- niektóre czynności wykonane były kilka razy (adaptacja przepustnicy czy regulacja ciśnienia gazu w reduktorze oraz diagnostyka/kalibracja komputera lpg)

Z bardziej zaawansowanych rzeczy do naprawy to komputer z oprogramowaniem i interfejsem VAG, interfejsem LPG i kabelkiem dopasowanym do konkretnego systemu LPG i oczywiście z odpowiednim oprogramowaniem (w moim przypadku zenit a soft dostępny jest po zalogowaniu na forum agcentrum w dziale download)
Na stwierdzenie nie do końca prostych usterek i ich wyeliminowanie poświęciłem ze 4 dni robocze. Tak by się to przedstawiało mniej więcej finansowo i czasowo.
Każdy mający podstawowy zmysł techniczny i odrobinę samozaparcia da radę zrobić te czynności samemu chociaż to niełatwa droga za to finansowo bardzo dobra.

Za wszystkie czynności które opisałem w obu postach w zakładzie samochodowym musiałbym wywalić pewnie z parę stówek.